IMPOSTERGABLE OPORTUNIDAD DE INTEGRACIÓN COMERCIAL
Potenciada por infraestructura de interoceánicas ya existentes
Siguiendo el dicho popular “Dios es Peruano” y no puedo confirmarlo, sin embargo, sí puedo afirmar que tiene un cariño especial por el Perú. Dios nos ha bendecido generosamente con la majestuosa Cordillera de los Andes que, a lo largo de su territorio, nos regala de manera muy singular una abundante y variada riqueza mineral. Durante años, esta riqueza mineral ha sido el motor del desarrollo de su economía, impulsando el crecimiento del PBI en 10% y representando el 60% de las exportaciones totales del país (1).
Hoy estamos tomando conciencia de otro preciado regalo de Dios para el
Perú: una geografía única en el sur peruano, precisamente la región con menor
desarrollo y mayores niveles de pobreza, con características ideales para
desarrollar un gran Hub Portuario para conectar por vía marítima Sudamérica con
el Continente Asiático. Tamaña responsabilidad la que tenemos los peruanos de
aprovechar esa geografía privilegiada con los que hemos sido bendecidos y
convertirla en bienestar para todos los peruanos. Un nuevo polo de desarrollo
empieza a gestarse, no sigamos soñando, hagámoslo realidad.
El Proyecto del Puerto de Corío en la provincia de Islay, Arequipa data
de 2008. Quizás en aquel entonces no se tenía la visión de integración regional
continental que hoy es muy necesaria y factible. Este ambicioso proyecto con
inversión privada está diseñado para movilizar 100 millones de toneladas de
carga al año. Y hoy por hoy ha sido ampliado incluyendo no solo el puerto en
sí, sino que permitirá hacer realidad una plataforma logística multimodal e
infraestructuras interconectadas entre las que se encuentran un terminal
terrestre, ferroviario y aeropuerto, una zona industrial y comercial, almacenes
y una ciudad puerto (2).
Esta megaobra integral que responde a las complejas demandas logísticas
actuales va a transformar por completo la economía de Arequipa e impactar el
desarrollo de todo el Perú y de la Región.
POTENCIAL
Esta Megaobra se constituye en un polo de
desarrollo estratégico no solo en el sur del país, sino sería un hub portuario
líder que serviría al comercio exterior entre Sudamérica y el Asia, y
redefiniría las rutas marítimas actuales del comercio global. Es bueno recordar
que el transporte marítimo representa más del 80% del volumen del comercio
mundial, y viene creciendo aceleradamente. El volumen total de mercancías
transportadas por vía marítima fue de aproximadamente 2,600 millones de
toneladas en 1970, llegando a 11,000 millones de toneladas en 2019 (3).
Corío cuenta con una ubicación privilegiada en la
parte central del Pacífico Sur y se halla justamente frente a la costa
asiática, que le permitiría lograr una ruta marítima directa hacia este
importante mercado compuesto por 2,500 millones de habitantes. Cabe mencionar
que sólo Asia mueve el 70% de la mercancía mundial y China, además de tener el
principal puerto del mundo, Shanghai, también cuenta con 6 puertos marítimos en
el listado de los Top 10 (Rotterdam es el único puerto europeo en el top 10), y
Corío tendría una ruta directa a 9 de los principales puertos a nivel mundial,
entre ellos Shanghai (1er. Puesto), Singapur (2do. Puesto), Ningbo-Zhoushan,
Shenzhen y Guangzhou en China, Busan en Corea del Sur, Hong Kong, entre otros (4).
Imagen de Principales Puertos en Asia – Pacífico y Ruta Directa de Corío al Asia.
El proyecto está generando muchas expectativas de
nuestros países vecinos que podrán beneficiarse del ahorro sustancial en fletes
al realizar sus exportaciones por dicho puerto cuando se encuentre operativo.
·
Convertirá al
Perú en una potencia portuaria Sudamericana.
·
Permitirá
dinamizar el comercio exterior peruano.
·
Permitirá
manejo de carga proveniente de países como Brasil, Paraguay, Uruguay o Bolivia.
·
Las
exportaciones del Asía hacia Brasil entrarían por Corío, y desde allí serían
transportadas por vía terrestre, aprovechando la gran infraestructura vial ya
existente de las Interoceánicas o por vía férrea. Igualmente las exportaciones
de Brasil a China (su principal socio comercial) ya otros países asiáticos que
hoy se realiza por la ruta del Atlántico, a los buques la travesía les toma 45
días en promedio, tiempo que disminuiría considerablemente al tener una salida
directa por el Pacífico (a través de Corío) hacia China y todo el continente
asiático.
·
Las
exportaciones e importaciones de Bolivia que actualmente utilizan la ruta La
Paz – Desaguadero – Matarani, al ir por Puerto de Corío permitirá reducir
distancia y costo de flete por tonelada.
·
Ya no será
necesario hacer trasbordos en puertos norteamericanos para algunas
exportaciones peruanas, lo cual beneficiará los costos y reducirá los tiempos
de travesía.
·
Actuará como
hub natural para las exportaciones de minerales del sur del Perú, Bolivia y
Chile.
·
Permitirá la
exportación de la producción agrícola del Megaproyecto Majes Siguas II.
·
Generará
empleo directo para 6000 personas y más impuestos para la región.
INVERSIÓN
La inversión inicial de 2,000 millones de dólares
se ha ampliado a 7,500 millones de dólares debido a la expansión del proyecto
para integrarlo en una Red Logística. El megaproyecto se caracteriza por ser
multimodal. Está diseñado para mantener su competitividad operativa durante 100
años, cuenta con los recursos necesarios de agua y energía, una extensión de
13,000 hectáreas reservadas para el desarrollo integrado del Megapuerto y hubs
especializados marítimos, terrestres y aéreos. Además, incluye la planificación
de una ciudad para 200,000 habitantes. Cuenta con espacio para instalar
infraestructura portuaria de alta gama para todo tipo de carga (granos,
contenedores, minerales, petróleo, gas, etc.). Esta inversión supera tres veces
la del Megapuerto de Chancay, que ascendió a 3,000 millones de dólares
financiados por inversores chinos. El proyecto ya ha atraído el interés de
inversionistas, principalmente estadounidenses, entre otros (2).
Según la Autoridad Portuaria Nacional (APN)
actualmente se encuentra en elaboración el estudio de demanda del Puerto de
Corío o Puerto de las Américas que determinará su declaración de viabilidad por
el Estado. Los aspectos a evaluarse son: conectividad de Corío con otros
sectores productivos; conectividad internacional; cercanía con los nodos de
producción (industria, minería, agro, etc.), densidad geográfica de la zona (5).
CALADO
Los puertos más profundos pueden recibir buques más
grandes, lo que aumenta la eficiencia y reduce los costos en el comercio global
al permitir economías de escala. En ese sentido resulta conveniente revisar el
listado de los 10 puertos más profundos actualmente a nivel mundial, encabezan
la lista los puertos de Sines (Portugal) con una profundidad máxima de 28 m.,
Yangshan – Shanghai (China) 27 m, Rotterdam (Países Bajos) 24 m, Hedland
(Australia) 20 m se ubica en 6to. lugar, Santos (Brasil) 17 m en 7mo. lugar,
Busan (Corea del Sur) 17 m en 8vo. lugar, y Hamburgo (Alemania) 16 m en el 10mo
lugar (6).
La batimetría natural (profundidad oceánica) de
Corío varía entre 30 a 50 metros, profundidad única a nivel continental. A 1 km
de la costa se tiene una profundidad de 30 m y está se extiende en paralelo a
la línea costera a lo largo de 10 km. El fondo marino es una sólida formación
rocosa sin sedimentación (7).
Le permitirá atender embarcaciones con un calado de
28 metros, vale decir lo ubicará, al concretarse el proyecto, en paralelo al
Puerto de Sines en Portugal (28 m) en el primer lugar del ranking, superando a
monstruos marítimos mundiales como Yangshan – Shanghai (27 m) Rotterdam (24 m),
Busan (17 m), entre otros.
Si bien no todos los puertos más profundos son los
más concurridos, muchos, como el puerto de Yangshan (Shanghai) y Rotterdam se
encuentran entre los de mayor actividad debido justamente a su capacidad para
recibir grandes buques e importantes volúmenes de carga. Los 28 metros de
calado o profundidad mínima permitirían la llegada a Corío de barcos de
cualquier categoría y tipo incluyendo buques del tipo Super Post Panamá y Ultra
Large Container Vessels, tres veces más grandes en términos de carga que los que
desembarcan actualmente en el Callao.
CLASIFICACIÓN DE BUQUES CARGUEROS
Fuente: Consultora Desarrollo Regional (2010). Perfil del complejo portuario de Corío. Archivo PDF. (7)
Ningún país en nuestro litoral tiene el calado o
profundidad de Corío (28 m). El Puerto del Callao cuenta con 16 m de calado,
Matarani 18 m, y el futuro Megapuerto de Chancay tendrá un calado de 17.8 m. Ni
siquiera Mega Mejillones en Chile con 14.38 m de calado o San Antonio, su
principal puerto con 14.9 m, podrán competir con Corío en Islay, que está en
una ubicación geoestratégica con relación a los
mercados asiáticos y cuenta con condiciones naturales únicas que es
menester aprovecharlas para convertirnos en punto de conexión de América del
Sur con el Asia.
Batimetría /
Calado (metros) de los Principales Puertos de América
Canal de Panamá en Crisis – Se necesita una
alternativa
El Canal de Panamá fue inaugurado en 1914 (8). La
globalización de la economía ha aumentado el comercio internacional
considerablemente y también el transporte marítimo, por lo que la cantidad de
buques que atraviesan el canal va en constante aumento. Hoy en día, luego de
110 años de operación, el canal se encuentra al borde de la saturación, siendo
el volumen de tránsito mucho mayor que la capacidad para la que fue diseñado.
Más aún, los efectos de la temporada seca
agudizados por el Cambio Climático que generan menos precipitaciones y afectan
la disponibilidad de agua en el canal para permitir la navegabilidad en esta
vía que conecta con 1,920 puertos a nivel mundial y que experimentó en 2023 el
segundo año más seco de su historia, ha provocado un verdadero caos marítimo
con congestiones de naves atascadas haciendo fila para cruzarlo que llegaron
hasta un numero de 161 naves (Ago 2023) y un tiempo de espera de hasta 14 días,
lo que, a su vez, incrementa los costes. Estos problemas han obligado a sus
autoridades a adoptar medidas drásticas, entre ellas la reducción del tránsito
del número de barcos (antes 38 al día, actualmente pasan 22 barcos y el número
podría bajar a 18 en las próximas semanas por el continuo descenso del nivel
del agua), la disminución del calado de los buques que pueden cruzarlo, y el
aumento de tarifas (9,
10).
Buques haciendo
cola para atravesar el Canal de Panamá. Foto EFE
Este problema que no tiene visos de solución, sino
más bien se puede volver una crisis crónica y exacerbar en los años venideros
por el cambio climático, subraya la necesidad de encontrar rutas alternativas
confiables a largo plazo para el comercio marítimo internacional, lo cual le
otorga a Corío una singular importancia.
Mayor capacidad que Chancay
El Megapuerto de Chancay en actual construcción
tendrá una capacidad de movilización de carga de 30 millones de toneladas al
año, Corío tendrá el triple de esa capacidad con 100 millones de toneladas al
año.
La mayor capacidad de Corío es gracias a su
batimetría natural de 28 metros, mientras que Chancay alcanza los 17,9 metros.
Vale decir Corío no solo podrá recibir a los buques más grandes actuales con un
calado de 22 metros, sino que está preparado para el futuro.
Conectividad Vial
Estando a escasos 5 meses de la inauguración del
Megapuerto de Chancay, en medios de comunicación se ha anunciado que Confiep
advierte que "no estamos preparados" para absorver inversión del
Megapuerto de Chancay pues el proyecto de planificación urbana aún no está
listo. Este proyecto demanda infraestructura vial que no existe, conectividad
entre los puertos y alimentadores desde otras partes del Perú (11)
En el caso de Corío, este Megapuerto nace ya con la
infraestructura vial existente que le permite una conectividad con todo el sur
peruano y además con Brasil y Bolivia, principalmente a través de las IIRSA Sur
Tramo 3 Inambari – Iñapari, que conecta Madre de Dios con Brasil, para luego
continuar con el Tramo 4 Inambari – Azángaro (en Puno), y desde allí –a través
del Tramo 5- la carretera interoceánica conecta Azángaro con Juliaca, y luego
permite dos derivaciones para llegar al Pacífico Sur, una ruta va de Juliaca a
Matarani (a 68 km de Corío), y la segunda de Juliaca a Ilo (a 70 km de Corío).
Carretera
Interoceánica Sur. Tramos 1, 2, 3, 4 y 5
Su ubicación privilegiada en la Cuenca del
Pacífico, permitirá que el Megapuerto de Corío pueda concentrar y redistribuir
carga de ida y vuelta proveniente del mercado asiático hacia los países
sudamericanos, y desde estos hacia el Atlántico, a través de la carretera
interoceánica, que interconecta el Pacífico con los países del Atlántico de
Oeste a Este y de Este a Oeste.
Es importante resaltar la interconexión que hace posible la Carretera Interoceánica Sur con Brasil un país con 218 millones de habitantes, el 7mo. país más poblado a nivel mundial. Esta infraestructura vial con sus más de 2,628 km de extensión, demandó una inversión estimada de US$ 2,538 millones y fue construida en un lapso de alrededor de 10 años. Actualmente se encuentra plenamente operativa y transitan diariamente por ella más de 40,000 vehículos. Nadie pensaría en invertir en Corío como Plataforma Logística Multimodal si no existiera la Carretera Interoceánica Sur que facilita tremendamente la tan necesaria conectividad del futuro Megapuerto.
Conexiones y Ámbitos Logísticos
Ámbitos
Logísticos en la Región
Fuente: CADEX (2015) Una Mirada al Clima de Negocios Internacional y al Comercio de la Región, Caso Bolivia
Esta conectividad vial ya existente le permitirá consolidar en el
mediano y largo plazo un Hub de Transporte Multimodal de Carga de Gran Escala,
que le permita a Sudamérica alcanzar los estándares de operación de carga que
tiene el Asia, y mejorar sus costos evitando concentrarse en el uso del Canal
de Panamá para comerciar en el área Asia Pacífico.
Al respecto cabe precisar que la infraestructura de conectividad vial
existente, la Carretera Interoceánica Sur Tramos 3, 4 y 5, que enlazan Brasil
con el Puerto de Corío, que en su oportunidad fue diseñada y construida como
Carretera de Tercera Clase para un Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico
<400 vehículos, pero que en la actualidad ya soportan un tráfico mucho mayor
de 33,115 vehículos diarios en estos tres tramos (Tramo 3: 2,981 vehículos,
Tramo 4: 2,251 vehículos, Tramo 5: 27,883 vehículos), sería menester reforzarla
para adecuarla al mayor tráfico pesado que se prevé soportará una vez
construido el Megapuerto. Se trataría de reforzar el pavimento y adosarle a un
costado las otras 2 vías necesarias para convertir la vía en autopista y
adecuarla para los mayores flujos de carga. Estos trabajos se podrían efectuar
en paralelo a la construcción del puerto. Lo importante es que ya contamos con
esa conectividad vial y derecho de vía, tocaría ahora adaptarla para resistir
el mayor tráfico de camiones de carga que supondría un Megapuerto de las
características de Corío.
Corío actuaría como un catalizador de la economía. Con una conectividad
logística que le sacaría el mayor de los provechos a las Carreteras
Interoceánicas, Perú crecería apalancado en el desarrollo de su infraestructura
portuaria, la que se convertiría en una de las más importantes de Sudamérica.
Rutas Tipo
Integración Perú – Brasil
A continuación se grafican algunas rutas tipo que se seguirían para la
exportación de soya y otros productos desde Brasil. En el primer caso, se
muestra la ruta actual desde Río Branco (Acre, Brasil), siguiendo por La Paz,
para llegar a Mejillones en Chile, versus la ruta alternativa siguiendo el
recorrido de la Interoceánica para llegar al futuro Megapuerto de Corío. En el
segundo caso, se ilustra la ruta desde Río Branco hasta el Puerto de Salvador
(Brasil) versus la utilización de la Carretera Interoceánica para llegar a
Corío. En ambos casos, se evidencia un menor kilometraje y por consiguiente un
ahorro en tiempo y costos.
· Ruta Rio Branco (Acre, Brasil) a Corío (Arequipa) y a Mejillones (Chile).
·
Ruta Río Branco – Corío 1,500 km.
·
Ruta Río Branco – La Paz - Mejillones 2,500 km.
Menor
kilometraje a través de Corío 1000 km (12 horas aprox.).
Rutas Tipo Integración Corío – Brasil
·
Ruta Río Branco (Acre, Brasil) a Puerto
de Salvador (Brasil) y a Corío (Arequipa)
·
Ruta Río Branco – Pto. Salvador 4300 km
·
Ruta Río Branco – Pto. Corío 1500 km
Menor
kilometraje a través de Corío 2800 km (34 horas aprox.)
Los acuerdos de IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana), crearon un marco para la integración territorial en Sudamérica, facilitando conexiones económicas y productivas que atraviesan el continente y unen ambos océanos. Es menester ahora aprovechar al máximo estas nuevas conexiones territoriales, gracias a las Carreteras Interoceánicas, y contar con un puerto de escala mundial que sea una puerta de enlace del continente con el resto del mundo y facilite el desarrollo de su potencial.
Esperamos que se impulse este proyecto
que generará más de 250,000 empleos (directo e indirecto) para que se haga
realidad en el más breve plazo y no se siga postergando, lo cual solo le
quitaría competitividad al país. La visión integral de este Megaproyecto no
solo busca atender las demandas del presente, sino que prevé transformar de
forma radical la economía de todo el sur peruano.
Megaproyectos como este no pueden
demorar más, pues debido a las trabas y demoras para dar luz verde a esta obra
hoy Chile se adelantó y está concretando el mejoramiento de sus puertos
incluido Mega Mejillones para ofrecer un punto de exportación hacia China de la
soya brasileña. Pero de concretarse Corío la soya brasileña podría exportarse a
través del puerto peruano.
Reitero, Dios está en todas partes, pero
sin duda quiere mucho al Perú. Ahora nos toca a nosotros agradecerle y decirle:
“Hágase Señor tu voluntad”.
FUENTES BIBLIOGRÁFICAS
1.
Perú Situación del sector minero 2022 (03.02.2023).
Presentación de BBVA Research. https://www.bbvaresearch.com/wp-content/uploads/2023/02/Situacion-del-sector-minero-2022-1.pdf
2.
Video “Puerto de Corío de Perú entre los Más
GRANDES del Mundo y NO VIENE SOLO”. Presentación del Proyecto y Entrevista a
Carlos Corzo Holguín de CKVL Proyectos e Inversiones S.A. Autores de la
Iniciativa Privada de Inversión. Link: https://www.youtube.com/watch?v=pPBxSFHylJg
3.
Megabuques portacontenedores: así se mueve el 80% del
comercio internacional. (16.05.2021) Diario Digital The Conversation. https://theconversation.com/megabuques-portacontenedores-asi-se-mueve-el-80-del-comercio-internacional-159256#:~:text=En%20la%20actualidad%20el%2080,11%20000%20millones%20de%20Tm.
4.
Los 15 principales puertos marítimos del mundo (Marzo 2023). South Pacific Logistics. Link:
https://web.splogistics.com/blog/post/579/los-15-principales-puertos-maritimos-del-mundo#:~:text=El%20puerto%20de%20Shanghai%20tiene,super%C3%B3%20al%20puerto%20de%20Singapur.
5.
N ota de Prensa “Para el mes de junio debe estar
listo estudio de demanda de Puerto Corío”. Gobierno Regional de Arequipa (14.03.2024)
https://www.gob.pe/institucion/regionarequipa/noticias/920462-para-el-mes-de-junio-debe-estar-listo-estudio-de-demanda-de-puerto-corio
6.
Top 10 Deepest Sea Ports in the World (Marzo 2024). GeeksforGeeks. https://www.geeksforgeeks.org/top-10-deepest-sea-ports-in-the-world/
7.
Perfil del complejo
portuario de Corío. Archivo PDF (2010). Consultora Desarrollo Regional,
Arequipa. https://es.slideshare.net/slideshow/nanopdfcomproyectosdeinfraestructuraenarequipamegapuertodecoriosetiembre2010pdf/256170380
8.
Historia en Imágenes. 107 años del Canal de Panamá.
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9.
La sequía que desató las alarmas en el Canal de
Panamá y persistirá en el 2024. (24.12.2023. Diario El Comercio. https://elcomercio.pe/mundo/actualidad/canal-de-panama-la-sequia-que-desato-las-alarmas-en-el-canal-de-panama-y-persistira-en-el-2024-noticia/
10. Por falta de lluvias, paso por Canal de
Panamá podría reducirse a 18 buques diarios en febrero. CNN en Español.
(01.11.2023). https://cnnespanol.cnn.com/2023/11/01/falta-lluvias-paso-canal-panama-reducirse-18-buques-diarios-febrero-orix/
11. Confiep advierte que "no estamos
preparados" para absorver inversión de Megapuerto de Chancay. RPP
Noticias. (18.06.2023) https://rpp.pe/economia/economia/confiep-advierte-que-no-estamos-preparados-para-absorver-inversion-de-megapuerto-de-chancay-noticia-1562592
El autor es un reconocido profesional, experto en Construcción.
Egresado de la Universidad Nacional de Ingeniería en 1966 y doctorado en la
famosa Universidad Georgia Tech de los Estados Unidos. Miembro del Colegio de
Ingenieros del Perú y fundador de la empresa CESEL, donde fue su presidente. Miembro del External Advisory Board y de la Civil and
Environmental Engineering.
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